ΦΑΚΕΛΟΣ ΕΛΒΟ (Α’ Μέρος)

Μετά την αποχώρηση Μυτιληναίου εν μέσω μνημονίων, αποφασίζεται το 2012 επί Στουρνάρα η ιδιωτικοποίηση των αμυντικών βιομηχανιών ΕΑΣ και ΕΛΒΟ, κάτω από πιέσεις της Τρόικας. Όμως το 2013 αλλάζουν γνώμη και αποφασίζεται να μη ιδιωτικοποιηθούν τελικά – αλλά να γίνει αναδιοργάνωση που στην περίπτωση της ΕΛΒΟ σημαίνει εκκαθάριση και απαξίωση! Εν τω μεταξύ οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι, ενώ το 2015 είχε υπογραφεί συμφωνία για συντήρηση BMP-1 του Ελληνικού Στρατού που θα παραχωρούνταν στην Αίγυπτο στα πλαίσια διακρατικής συμφωνίας, το Υπουργείο Οικονομιών τους επέπληξε γιατί είχε άλλα σχέδια!! Τελικά ούτε αυτό αλλά ούτε και ένα πρόγραμμα για κατασκευή 250-300 Hummer για το Ιράκ προχωρούν. Επίσης το 2013 ακυρώνεται λόγω αδυναμίας της ΕΛΒΟ να εκτελέσει την συμφωνία, έργο προμήθειας 309 φορτηγών για την Εθνοφρουρά της Κύπρου που είχε υπογραφεί το 2008 και είχε προϋπολογισμό 38 εκ. €. Κι αυτή την περίοδο, αντί η ΕΛΒΟ να παράγει ή να σχεδιάζει οχήματα για τον Ελληνικό Στρατό, παραχωρούνται 460 μεταχειρισμένα ΤΟΜΠ Μ-113 από τις ΗΠΑ όπως και Μ-114. Απλά σημειώνουμε τα γεγονότα και αφήνουμε να το κρίνουν οι έμπειροι Έλληνες αξιωματικοί.

Ανάλυση 

-του Παναγιώτη Χατζηπλή 

Η ΕΛ.Β.Ο (ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Α.Β.Ε.) αποτελεί σημαντική αμυντική βιομηχανία αλλά και γενικά παραγωγική εταιρία υψηλής προστιθέμενης αξίας. Ιδρύθηκε το 1972 σε συνεργασία με την Αυστριακή Steyr-Daimler-Puch – ενώ το 1987 πέρασε πλήρως στο Δημόσιο. 

Η δημιουργία και η ανάπτυξή της, όπως και άλλων αμυντικών βιομηχανιών, έρχεται στα χρόνια μετά ή πριν εθνικές δοκιμασίες στην προκειμένη περίπτωση την τραγωδία της Κύπρου με σκοπό να προσδώσει ένα βαθμό εξοπλιστικής αυτοδυναμίας (ΕΛΒΟ 1972, ΕΒΟ 1977, ΕΑΒ 1975 αλλά και η ΠΥΡΚΑΛ μεγεθύνθηκε και υποστηρίχτηκε στην δεκαετία του ’30 επί Μποδοσάκη, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ξεκίνησαν για αυτόν τον λόγο το 1937 και καταστράφηκαν από τους Γερμανούς). 

Μεταξύ 2000-2010 η ΕΛΒΟ περιήλθε στον Όμιλο Μυτιληναίου οπότε και συμπλήρωσε σημαντικά εξοπλιστικά προγράμματα. Από το 2010 που αποχώρησε όμως βρίσκεται σε πτωτική πορεία ενώ από το 2014 σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης. 

Περιγραφή 

Η ΕΛΒΟ είναι ο μοναδικός κατασκευαστής ερπυστριοφόρων οχημάτων στην Ελλάδα αλλά και σημαντική βιομηχανία υψηλής προστιθέμενης αξίας . Εκτός από θωρακισμένα άρματα μάχης και μεταφοράς προσωπικού επίσης κατασκευάζει, ανακατασκευάζει και συντηρεί τζιπ, λεωφορεία, φορτηγά, ειδικά οχήματα (πυροσβεστικά, ασθενοφόρα κ.α.) για τον στρατό (βάσεις μεταφοράς οπλικών συστημάτων) αλλά και για πολιτικές χρήσεις σε συνεργασία με ξένους κατασκευαστές αλλά και με σημαντική εγχώρια προστιθέμενη αξία. 

Πιο συγκεκριμένα ως σήμερα η ΕΛΒΟ έχει κατασκευάσει (πηγή): 

- 170 άρματα μάχης Leopard Hel II,

- 700 τεθωρακισμένα οχήματα ΤΟΜΠ (100 Λεωνίδας 1 (τύπου Saurer 4K 4FA) και 600 ανασχεδιασμένα Λεωνίδας 2 με εγχώρια προστιθέμενη αξία 55%),

- 12.500 τζιπ Mercedes (με εγχώρια προστιθέμενη αξία 43%),

- 5.000 οχήματα πολλαπλών χρήσεων και παντός εδάφους Hummer με και χωρίς θωράκιση (με εγχώρια προστιθέμενη ως αξία 38%),

- 13.000 φορτηγά (Steyr, Unimog, Oshkosh),

- 3.000 λεωφορεία (πχ Scania, Mercedes-Benz, Neoplan, SNF για αστικές, στρατιωτικές, πολιτικές χρήσεις),

- πάνω από 90 τρόλεϊ (ΜΑΝ-Neoplan),

- 700 πυροσβεστικά οχήματα (προστιθέμενη αξία 37%),

- συστήματα μεταφοράς Patriot και άλλων οπλικών συστημάτων,

ειδικά οχήματα (ασθενοφόρα, απορριμματοφόρα, βυτιοφόρα).

- 3.000 τρακτέρ Steyr μέχρι και όπως αναφέρεται μοτοποδήλατα (Puch) την δεκαετία ‘70 

Επίσης παρέχει εργασίας ανακατασκευής και συντήρησης οχημάτων και ανταλλακτικά. Κάποια από τα Mercedes και Λεωνίδας 2 εξάχθηκαν και στην Κύπρο ενώ κάποια Λεωνίδας 2 παραχωρήθηκαν στα Σκόπια. 

Η ΕΛΒΟ έχει επίσης σημαντική δραστηριότητα στην Έρευνα και Ανάπτυξη. Μεταξύ άλλων: 

- σχεδίασε και κατασκεύασε το τροποποιημένο ΤΟΜΠ (τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού) Λεωνίδας 2 (βελτίωση του Λεωνίδας 1) από τα οποία κατασκευάστηκαν 600 συνολικά

- το πρωτότυπο επιβατικού αυτοκινήτου (Aletis, 2001). Το Aletis δηλ. «Αλήτης» όπως το σκέφτηκαν στα Ελληνικά οι Έλληνες σχεδιαστές του είχε κινητήρα VW400 κυβικών εκατοστών και είχε σχεδιαστεί με προορισμό τις εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων στις τουριστικές περιοχές και όχι μόνο. Θα πουλιόταν έναντι 7.500 ευρώ κάτι που θα το έκανε ιδιαίτερα ανταγωνιστικό! (ανάλογη τιμή θα έχει και το νέο Pony της Namco το οποίο επίσης δεν έχει φτάσει στην παραγωγή). Το Aletis είναι δημιούργημα της εταιρίας TWT του Δ. Βαρτζιώτη από τη Στουτγάρδη Γερμανίας με συμμετοχή και του Έλληνα σχεδιαστή Γ. Λιαμάδη του διάσημου οίκου Pininfarina και παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2001!

- πρωτότυπο τεθωρακισμένου οχήματος μάχης (ΤΟΜΑ) για τον Ελληνικό Στρατό (Κένταυρος, 1998) το οποίο δεν μπήκε επίσης σε παραγωγή. Το ΤΟΜΑ Κένταυρος που απαντά σε μια ζωτική ανάγκη του Ελληνικού Στρατού αντί για να στηρίζεται σε αμφίβολης χρησιμότητας μεταχειρισμένα και τρίτων χωρών συχνά ανεπτυγμένα για άλλες εδαφικές συνθήκες…. Σήμερα η Τουρκία έχει δικό της ΤΟΜΑ, το TULPAR, σχεδίασης 2011 από την αντίστοιχη της ΕΛΒΟ Τουρκικής αυτοκινητοβιομηχανίας Otokar (του περίφημου Ομίλου Κοτς) που ξεκίνησε το ‘70 με συναρμολογήσεις λεωφορείων και τζιπ Μερσέντες και σήμερα παράγει και θωρακισμένα οχήματα δικής της σχεδίασης και της Land Rover.

- συμμετείχε σε ερευνητικό πρόγραμμα του ΕΜΠ (2014) για την ανάπτυξη μικρού αμιγώς ηλεκτροκίνητου λεωφορείου (μεταφοράς προσωπικού 10-15 ατόμων με ενδεικτικό μήκος 5 μέτρα, μεικτού βάρους 3 τόνων και ισχύ κινητήρα τεχνολογίας μονίμων μαγνητών 60 kW.) υπό το χρηματοδοτούμενο από ΕΣΠΑ 2007-2013 πρόγραμμα με την ονομασία «Ανάπτυξη και Δοκιμαστική Λειτουργία Καινοτόμου Υβριδικού Οχήματος Μεταφοράς Προσωπικού Μηδενικής Εκπομπής Ρύπων» (ΥΒ.Ο.Μ.Ε.Ρ.)». Μάλιστα με το ερευνητικό αυτό πρόγραμμα έγινε καταγραφή και της διαδικασίας μετατροπής συμβατικών σε ηλεκτρικά από συνεργεία. 

Η εταιρία έχει παραγωγικές εγκαταστάσεις στην Σίνδο Θεσσαλονίκης εμβαδού 273.000 μ2 με 66.000 μ2 καλυμμένη έκταση (από τα οποία μηχανουργείο 7000 μ2, συναρμολόγηση οχημάτων 36.000 μ2, συναρμολόγηση αρμάτων μ2, 6.000 αποθήκες 11.000μ2, γραφεία 3.700 μ2) και πίστα δοκιμών αρμάτων μάχης. Διαθέτει σύγχρονο μηχανολογικό εξοπλισμό, μοναδικό για τον χώρο αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα (αφού εξάλλου δεν υπάρχει αυτοκινητοβιομηχανία…) όπως πρέσες κοπής μετάλλων με laser, προγραμματιζόμενες εργαλειομηχανές CNC, εγκαταστάσεις σκλήρυνσης, βαφής κ.α: 

Μέχρι πρόσφατα απασχολούσε περί τα 300-350 άτομα ενώ κατά το 2000 είχαν φτάσει να είναι 1.000 ίσως και περισσότερα με τους εκπαιδευόμενους (αναφέρονται έως και 1.200). Αυτή την στιγμή το προσωπικό έχει μειωθεί στα περί 220 άτομα (Αύγουστος 2019) λόγω μεταφοράς προσωπικού στην ΟΑΣΘ, Υπουργείο Εσωτερικών και Εθνικής Άμυνας και συνταξιοδοτήσεις.

Μετατάξεις 

Πιο συγκεκριμένα: 

- Με απόφαση της 1/7/2019 λίγο πριν τις εκλογές μεταφέρθηκαν 25 εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ από 1/8/2019 (βάσει του άρθ. 40 του ν. 4440/2016 (ΔΙΔΑΔ/Φ.ΕΛΒΟ/22/1168/1.7.2019 (ΑΔΑ:6ΕΗΨ465ΧΘΨ-ΘΒΣ) και ΔΙΔΑΔ/Φ.ΕΛΒΟ/21/9564/1.7.2019 (ΑΔΑ:ΨΥΖΛ465ΧΘΨ-Υ7Ψ) αποφάσεων των Υπουργών Οικονομικών, Διοικητικής Ανασυγκρότησης και Υποδομών & Μεταφορών)

- Με απόφαση της 3/7/2019 και 4/7/2019 λίγο πριν τις εκλογές επίσης μεταφέρθηκαν 60 εργαζόμενοι σε Υπηρεσίες του Υπουργείου Εσωτερικών, Εθνικής Άμυνας και στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (ΔΙΔΑΔ/Φ.49Κ/84/οικ. 31476/22.9.2017 (Β’ 3576) απόφασης της Υπουργού Διοικητικής Ανασυγκρότησης, και ΔΙΔΑΔ/Φ.ΕΛΒΟ/32/9575/3.7.2019 απόφαση των Υπουργών Εθνικής Άμυνας, Οικονομικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης, ΔΙΔΑΔ/Φ.ΕΛΒΟ/39/9608/4.7.2019 απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Οικονομικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης. (ΦΕΚ, Τεύχος Τρίτο, Αρ Φύλλου 1167, 5/7/2019) 

Μάλιστα το σωματείο των εργαζομένων αν και παλιότερα όπως και επ’ ευκαιρία των μετατάξεων σημειώνει την απαξίωση της ΕΛΒΟ, ταυτόχρονα ευχαριστεί για τις μετατάξεις που, όπως είπαμε, έκανε η απερχόμενη κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ λίγο πριν τις εκλογές! Με βάση δημοσιεύματα οι μετατάξεις έγιναν για να είναι πιο ελκυστική στους αγοραστές; Μάλιστα πρόσφατα αναφέρθηκε ακόμα και ότι μπορεί να παραχωρηθεί η ΕΛΒΟ και χωρίς καν εργαζομένους! 

Διερωτόμαστε μήπως αυτές οι μετατάξεις απαντούσαν σε συγκεκριμένο αίτημα ενδιαφερόμενου και αν ναι σε ποιο; Ή μήπως αποσκοπεί στην μείωση των εξόδων ή στην απαξίωση; Πριμοδοτείται μήπως συγκεκριμένος αγοραστής με αντίστοιχη επιβάρυνση τους ΟΑΣΘ (δηλαδή του Δημοσίου) με αυτές τις μετατάξεις; 

Μια επιχείρηση είναι η τεχνογνωσία, το προσωπικό. Τι ωφελεί να πουληθεί ένα κουφάρι που να μπορεί ενδεχομένως να εκτελεί επιμέρους εργασίες αποσπασματικά και με μικρή προστιθέμενη αξία, αν κάποια μηχανήματα έρχονται έτοιμα από το εξωτερικό; Ουσιαστικά «ελληνοποιώντας» ξένη παραγωγή για τα «μάτια του κόσμου» ή για να ικανοποιούνται προσχηματικά όροι διαγωνισμών; 

Παράλληλα η δραστηριότητα στην ΕΛΒΟ συντηρούσε έμμεσα θέσεις εργασίας σε βιοτεχνίες και προμηθευτές που παρήγαγαν υποσυστήματα. Θεωρείται ότι έως και 15.000 επιχειρήσεις είχαν φτάσει να δουλεύουν δορυφορικά της ΕΛΒΟ το 2000, όταν απασχολούσε περί τους 1.000 υπαλλήλους. Η παράλληλη αυτή δραστηριότητα είναι πολύ σημαντική όπως θα δούμε παρακάτω. 

Πολλαπλασιαστές – Πολλαπλασιαστές ΗΠΑ 

Είναι διεθνώς αποδεδειγμένο ότι η βιομηχανία δημιουργεί θέσεις εργασίας σε άλλους τομείς της οικονομίας. Αυτό οφείλεται τόσο σε δραστηριότητες προμηθευτών, όσο και στην κατανάλωση = λόγω των σημαντικά υψηλότερων αμοιβών στη βιομηχανία τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα σε σχέση με τις υπηρεσίες (πχ τουρισμός). 

Σύμφωνα με το Economic Policy Institute των ΗΠΑ η αυτοκινητοβιομηχανία στην Αμερική δημιουργεί σε τρίτους έως και 14 θέσεις εργασίας (έμμεσες και παρελκόμενες). Σύμφωνα με μια άλλη πηγή, την συμβουλευτική EMSI Consulting, η παραγωγή αυτοκινήτων στο Ντιτρόιτ δημιουργεί 5,4 δουλειές σε τρίτους για κάθε μία σε αυτή. Όμως η παραγωγή μικρών φορτηγών (utility vehicles) όπως της ΕΛΒΟ, τα οποία είναι πολύ δημοφιλή στις ΗΠΑ, δημιουργεί 11 δουλειές! Για αυτό και ο τομέας αυτός προστατεύεται περισσότερο από τον αντίστοιχο των επιβατικών αυτοκινήτων και η παραγωγή έχει παραμείνει στις ΗΠΑ. 

Αυτό σημαίνει ότι, αν η ΕΛΒΟ φτάσει σήμερα να απασχολεί έως και 1.000 άτομα, όσα δηλαδή στο παρελθόν (το 2000), κάτω από την ανάληψη του ανάλογου κατασκευαστικού έργου φυσικά, αυτές οι 1.000 θέσεις μπορούν να δημιουργήσουν έως και 15.000 θέσεις εργασίας συνολικά – όσο δηλαδή το 1/5 των θεωρούμενων ως πιθανών σε βάθος χρόνου μετά από μεγάλες και αβέβαιες επενδύσεις στο έργο του Ελληνικού (και με καλύτερους μισθούς βέβαια στην βιομηχανία)

Οικονομικά Στοιχεία 

Σύμφωνα με τον ισολογισμό του 2013, της τελευταίας χρήσης πριν την υπαγωγή σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης (στις 16 Φεβρουαρίου 2014), η ΕΛΒΟ είχε κύκλο εργασιών 2,1 εκ. € έξοδα λειτουργίας 9,3 εκ. € και ζημιές -41,6 εκ. €, ενώ τα ίδια κεφάλαια της ανέρχονταν σε -25,9 εκ. € (δηλαδή αρνητική καθαρή θέση).

Όμως οι μεγάλες ζημιές κατά την χρήση 2013 οφείλονται σε προβλέψεις 22,8 εκ. €. Αυτό είναι κάτι που προέκυψε στους ισολογισμούς μετά την υπαγωγή στο καθεστώς εκκαθάρισης. Οι συνοπτικές οικονομικές καταστάσεις της χρήσης 2013 υπογράφηκαν από τον ειδικό εκκαθαριστή στις 30/11/2015 – δηλαδή δυο χρόνια σχεδόν μετά το πέρας της χρήσης!! Με τον ίδιο ισολογισμό λογίστηκαν και προβλέψεις 14,6 εκ. € αναδρομικά στην χρήση 2012 – κάτι που δεν συμπεριλαμβανόταν στις αρχικές Συνοπτικές Οικονομικές Καταστάσεις του 2012, ούτε στις Αναλυτικές Οικονομικές καταστάσεις της ίδιας χρήσης (ούτε γίνεται αναφορά σε κινδύνους εκεί πέραν ενδεχόμενες διαφορές από φορολογικούς ελέγχου και κάποιες αγωγές). Μετά δε την υπαγωγή σε ειδική εκκαθάριση δεν παρέχονται αναλυτικές σημειώσεις – δηλαδή για τη χρήση 2013 και μετά, αλλά ούτε και συνοπτικές οικονομικές καταστάσεις από την χρήση 2015 και μετά. Λίγο περίεργα φαίνονται όλα αυτά. 

Τώρα για την πρώτη χρήση μετά την υπαγωγή σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης, αυτή της 16 Φεβρουαρίου 2014 δηλαδή. (Φεβρ 2014-Φεβρ 2015) η ΕΛΒΟ είχε κύκλο εργασιών 4,2 εκ. €, έξοδα λειτουργίας 9,7 εκ. € και ζημιές -13,1 εκ. €, ενώ τα ίδια κεφάλαια της ανέρχονταν πλέον σε -40,3 εκ. € – λόγω του ότι έχουν ήδη υπολογιστεί οι σημαντικές προβλέψεις στις χρήσης 2012 και 2013, σε πολύ αργότερη, όπως αναφέραμε, ημερομηνία. 

Επίσης σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία (με βάση τον τελευταίο διαθέσιμο ισολογισμό της 16/2/15, δηλαδή της χρήσης 2014), οι υποχρεώσεις της ΕΛΒΟ ανέρχονται σε 59 εκ. € – από τι οποίες σε τράπεζες (βραχυπρόθεσμα δάνεια) 35,1 εκ. € (από 24,5 εκ. € στις 31/12/13), σε ασφαλιστικούς οργανισμούς 6,3 εκ. € και σε διάφορους πιστωτές 33,5 εκ. €. Ο ελεγκτής σημειώνει ότι οι υποχρεώσεις είναι ληξιπρόθεσμες – με αποτέλεσμα να υπόκειται σε υπερημερίες και προσαυξήσεις. Δηλαδή η οικονομική απραγία μεγεθύνει την ζημία. 

Δύο «στόρι» για την σημερινή κατάσταση 

«Στόρι» 1: Σπατάλη και ανικανότητα 

Η συνήθης δικαιολογία όταν μια δημόσια επιχείρηση έχει ζημίες είναι τα γνωστά: κακοδιαχείριση, υπερστελέχωση, συνδικάτα, ανίκανη διοίκηση, κομματισμός, γραφειοκρατία, μη παρακολούθηση τεχνολογικών εξελίξεων κοκ. – διαλέξτε τι προτιμάτε! 

Αλλά ακόμα και αν είναι έτσι η μισθοδοσία και τα έξοδα στην περίπτωση της ΕΛΒΟ δεν φαίνεται να είναι τόσο συνταρακτικά αν το εξετάσουμε. Η μισθοδοσία των 315 περίπου υπαλλήλων, η οποία καταβάλλεται για όλη την περίοδο της ειδικής εκκαθάρισης, αναφέρεται σε 350.000 € μήνα πριν των ασφαλιστικών πληρωμών (2019, πηγή). Αν εξεταστεί με βάση τους ισολογισμούς η μισθοδοσία το 2012 (με βάση τις τελευταίες αναλυτικές καταστάσεις) ανήλθε σε 12 εκ € – δηλαδή περίπου 1 εκ. € το μήνα για προφανώς 315 υπαλλήλους (δεν διευκρινίζεται αλλά γίνεται υπόθεση). Με βάση τα ανωτέρω με μια απλή διαίρεση προκύπτουν απολαβές από 1.100 € έως 2.700 € (το δεύτερο πρέπει να είναι μαζί με τις ασφαλιστικές εισφορές). Μένει να διευκρινιστεί το πραγματικό νούμερο. 

Σημειώνεται ότι το 60% της μισθοδοσίας αυτής (12 εκ. € ετησίως) είναι στην παραγωγή. Είναι ίσως προς διερεύνηση το ερώτημα, εάν το προσωπικό διοίκησης είναι υπεράριθμό – αλλά από την άλλη πλευρά, με δεδομένη την αδρανοποίηση της εταιρίας, είναι πιθανό να υπάρχουν περισσότεροι διοικητικοί ή οι αμοιβές κάποιων να είναι υπέρογκες. Η διοίκηση πάντως είναι μια υποστηρικτική λειτουργία που πρέπει να υπάρχει ανεξάρτητα από την δραστηριότητα – ενώ και είναι σίγουρα αναγκαία να υπάρχει, εάν η επιχείρηση αποκτήσει ξανά σημαντική δραστηριότητα. 

Αλλά ακόμα κι αν κάποιος θέλει να βρεθεί στα μισά των δυο απόψεων και να πει ότι ίσως κάπου υπήρξε ανικανότητα, κάπου απαξίωση το ενδεχόμενο χρηματικό αποτέλεσμα των δύο δεν είναι ισοδύναμο. Η όποια ανικανότητα ή σπατάλη σε μισθούς κλπ δεν μπορεί να έχει κοστίσει όσο οι τεράστιες απώλειες τζίρου εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που βλέπουμε. Από την άλλη όσο μειωνόταν ο κύκλος εργασιών μειώνονταν και το προσωπικό και τα έξοδα αλλά και οι ζημιές. Συνεπώς γίνονταν διορθωτικές κινήσεις δηλ. δεν φαίνεται να υπήρξε αδιαφορία αλλά γίνονταν και προσπάθειες ανάληψης έργων. 

«Στόρι» 2: Απαξίωση 

Από την άλλη κάποιος θα μπορούσε να πει ότι αυτό που βλέπουμε στην ΕΛΒΟ είναι ουσιαστικά μια σταδιακή απαξίωση με μοιραία προδιαγεγραμμένη κατάληξη το κλείσιμο ή το ξεπούλημα. Το ερώτημα που θα’πρεπε να συνοδεύει μια τέτοια εξήγηση είναι το γιατί έγινε, ποιος την σχεδίασε και ποιος δεν έκανε κάτι να την αποτρέψει. Εν πάσει περιπτώσει ένα τέτοιο επιχείρημα απαξίωσης θα μπορούσε να στηριχτεί στα ακόλουθα στοιχεία:

- Ο κύκλος εργασιών μετά την είσοδο στην «κρίση» το 2009 και μετά την αποχώρηση του Ομίλου Μυτιληναίου από την εταιρία το 2010 πέφτει κατακόρυφα. Από €120-180 εκατ που ήταν κατά την περίοδο 2000-2004 όταν η εταιρία είχε σημαντικά κατασκευαστικά συμβόλαια έπεσε στα €40,6 εκατ το 2008, €22 εκατ το 2010, €7,4 εκατ το 2011 από όταν και μετά ουσιαστικά υπολειτουργεί

- Κατά όλη την περίοδο Μυτιληναίου 2000-2010 η εταιρία δεν είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια ή ανάγκη για αύξηση κεφαλαίου ενώ οι ζημιές εμφανίζονται από το 2006 και μετά. Κατά την περίοδο 2000-2008 το άθροισμα των κύκλων εργασιών της εταιρίας είναι €1 δις σωρευτικά και τα αποτελέσματα οριακά θετικά (€3 εκατ). Μετά την αποχώρηση του Ομίλου Μυτιληναίου το Δημόσιο προχωρά σε δυο αυξήσεις κεφαλαίου συνολικά €74 εκατ το 2011-2012 για να υποστηρίξει μια εταιρία χωρίς δραστηριότητα ουσιαστικά. Επιτυχημένοι επιχειρηματίες όσο το κράτος μας δίνει δουλειές και μετά αποχωρούμε και το αφήνουμε να ξελασπώσει…. Θα μπορούσαμε να βάλουμε ένα επίθετο αλλά ας το αφήσουμε. Ίσως θα μπορούσε κανείς να το ρίξει και στους συνδικαλιστές και την γραφειοκρατία αν θέλει να αγιοποιηθεί στο πάνθεο των αναξιοπαθούντων κρατικοδίαιτων αριβιστών….

- Η εταιρία όπως είπαμε έχει συντελέσει σημαντικό κατασκευαστικό έργο στην ιστορία της. Στην δεκαετία του 2000 έχει σημαντικά συμβόλαια με τον Ελληνικό Στρατό για την κατασκευή των τανκς Leopard και των Hummer που προορίζονταν να υποστηρίξουν τις ειρηνευτικές αποστολές στο Κόσοβο και αλλού και ήταν απαιτητά σχεδόν επιτακτικά, με κάποια δημοσιεύματα να επικρίνουν την τιμή προμήθειας τους.

- Το 2001-2002 η ΕΛΒΟ παίρνει και παραγγελία για την κατασκευή 90 τρόλεϊ για τον ΗΛΠΑΠ, κάποια από τα οποία αρθρωτά, τα οποία κατασκευάζονται μεταξύ 2002-2005 σε συνεργασία με την Neoplan-Man. Για τα τρόλεϊ αυτά αργότερα ξεσπά ένα σκάνδαλο για κάποια πληρωμή ή έκπτωση €2,8 εκατ που επιστρέφει σε λογαριασμούς offshore εμπλεκομένων στη συμφωνία που δεν οδηγεί σε κάποια ποινή τελικά.

- Το 2006 όμως η ΕΛΒΟ αποκλείστηκε από διαγωνισμό του ΟΑΣΑ για την προμήθεια 300 λεωφορείων (από τα οποία 100 αρθρωτά).

- Μετά την αποχώρηση Μυτιληναίου εν μέσω μνημονίων, αποφασίζεται το 2012 επί Στουρνάρα η ιδιωτικοποίηση των αμυντικών βιομηχανιών, ΕΑΣ και ΕΛΒΟ κάτω από πιέσεις της Τρόικας. Όμως το 2013 αλλάζουν γνώμη και αποφασίζεται να μη ιδιωτικοποιηθούν τελικά αλλά να γίνει αναδιοργάνωση που στην περίπτωση της ΕΛΒΟ σημαίνει εκκαθάριση και απαξίωση όπως είδαμε!

- Εν τω μεταξύ οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ το 2015 είχε υπογραφεί συμφωνία για συντήρηση BMP-1 του Ελληνικού Στρατού που θα παραχωρούνταν στην Αίγυπτο στα πλαίσια διακρατικής συμφωνίας, το Υπουργείο Οικονομιών επέπληξε γιατί είχε άλλα σχέδια!! Τελικά ούτε αυτό αλλά ούτε και ένα πρόγραμμα για κατασκευή 250-300 Hummer για το Ιράκ προχωρούν. Επίσης το 2013 ακυρώνεται λόγω αδυναμίας της ΕΛΒΟ να εκτελέσει την συμφωνία, έργο προμήθειας 309 φορτηγών για την Εθνοφρουρά της Κύπρου που είχε υπογραφεί το 2008 και είχε προϋπολογισμό €38 εκατ

- Κι αυτή την περίοδο αντί η ΕΛΒΟ να παράγει ή να σχεδιάζει οχήματα για τον Ελληνικό Στρατό παραχωρούνται 460 μεταχειρισμένα ΤΟΜΠ Μ-113 από ΗΠΑ όπως και Μ-114 (δεν θα αναφερθούμε εδώ στην χρησιμότητά τους, το αφήνουμε στους ειδικούς, αλλά μόνο το γεγονός ότι είναι μεταχειρισμένα, αν και με δωρεάν κόστος παραχώρησης, προβληματίζει…. (μάλιστα λέγεται ότι κάποια θα κανιβαλιστούν για ανταλλακτικά οπότε μένει να δούμε πόσα θα μείνουν επιχειρησιακά τελικά και για πόσο). Απλά σημειώνουμε γεγονότα και αφήνουμε να το κρίνουν οι έμπειροι Έλληνες αξιωματικοί. 

Τελικά τι να πιστέψει κανείς; Είναι η κατάσταση της αμυντικής βιομηχανίας αποτέλεσμα ανικανότητας ή απαξίωσης; Κατ’αρχας, σε όλες τις χώρες η αμυντική δαπάνη, είναι…. δαπάνη, εκτός αν έχεις σφαίρες επιρροής και μπορείς να εξάγεις και να εκμεταλλευτείς τα έσοδα από αυτό και παράπλευρες δραστηριότητες ή εφαρμογές σε πολιτική βιομηχανία (πχ αυτοκινητοβιομηχανία). Αν δεν υπάρχει δαπάνη δεν υπάρχει και βιομηχανία… 

Άρα δεν φαίνεται κάτι συνταρακτικό σε λειτουργικό επίπεδο. Για να δούμε λοιπόν το κατά πόσο είναι τραγική η κατάσταση της εταιρίας και σε λογιστικό επίπεδο, κι αν μπορεί να γίνει κάτι – στη δεύτερη συνέχεια του άρθρου που θα ακολουθήσει αύριο. 

Πηγή : https://analyst.gr