Μέθοδος Ξεπουλήματος ΔΕΚΟ (Μερος Α)

Μια πολύ καλή απεικόνιση της μεταπολιτευτικής παρακμής και χρεοκοπίας της χώρας είναι η φωτογραφία με την τούρτα γενεθλίων του Χατζηδάκη. Μια ζωή κομματικό στέλεχος της ΝΔ χωρίς εργασία στην πραγματική οικονομία, να τον απεικονίζει ως Σούπερμαν των εκποιήσεων (ΔΕΗ, ΟΣΕ, ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ) ή «μεταρρυθμίσεων» κατά τους παρασιτικούς φιλελεύθερους της ακολουθίας του. Πραγματικά εμετικό ειδικά επειδή φαίνεται ότι το απολαμβάνουν για να τον παρομοιάζουν με την υπερήρωα που κάνει το καλό… 

 
Ανάλυση

– του Παναγιώτη Χατζηπλή

Δεν έχει αποκαλεστεί ο κ. Χατζηδάκης και ως «εθνικός μεσίτης» τυχαία αφού έχει εμπλακεί εκτός από τα ξεπουλήματα Τραινοσε (ΟΣΕ), Ολυμπιακής και τώρα της ΔΕΗ όπως φαίνεται αλλά και σε πολλές άλλες εκποιήσεις όπως ΔΕΠΑ και ΛΑΡΚΟ (που δρομολόγησε) ενώ σε μερικές άλλες είχε κάποια εμπλοκή όπως τα 14 Αεροδρόμια της Fraport και τα Ναυπηγεία. Ο κ. Χατζηδάκης μπορεί να νομίζει ότι η κυβέρνηση είναι εταιρία, όπως του ξέφυγε σε μια συζήτηση στην βουλή (πηγή), και να θεωρεί την συμμετοχή του σε αυτή ως παραγωγική εργασία. Μόνο που σε αυτή την περίπτωση θα λέγαμε, ότι εταιρίες έχουν σκοπό το κέρδος και δεν λειτουργούν κατά τον τρόπο που διαχειρίζεται την δημόσια περιουσία με ξεπουλήματα, ελλείματα και συνεχή αύξηση των χρεών. Οπότε θα ήταν σύντομη η παρουσία του εκεί και σίγουρα η αποχώρηση επεισοδιακή, καθώς δεν θα μπορούσε να ρίξει την ευθύνη στους μετόχους…. 

 

Τώρα ανέλαβε την βρώμικη δουλειά με τα εργασιακά και τις συντάξεις που είναι τα αγαπημένα θέματα των δανειστών και της Τρόικας όπως και των εγχώριων συμφερόντων. Είναι μια βρώμικη δουλειά που κάποιος όμως πρέπει να την κάνει… Αλλά καμία δεν είναι δύσκολη για έναν Σούπερμαν έστω και αν δεν έχει κολλήσει ένσημα για να ξέρει τι κάνει.

Κι όμως ο κ. Χατζηδάκης είναι πιστευτός από πολλούς. Βλέπετε ο κ. Χατζηδάκης προσωποποιεί πολύ καλά τον ρόλο του πολιτικού κατεστημένου της μεταπολίτευσης ως παιδί του κομματικού σωλήνα, με την χαρακτηριστική καθεστωτική πολιτική ασυναισθησία, επίπλαστη ψευτοαστική αριστεία με εκφάνσεις επιτηδευμένης ανεπάρκειας. Ειδικά αν υπάρχει και η κατάλληλη μιντιακή κάλυψη κάτι δεδομένο για αυτήν την κυβέρνηση ειδικά (βλ. λίστα Πέτσα), τότε καμιά δουλειά δεν είναι ντροπή αλλά εμφανίζεται και ως σωτηρία Σούπερμαν….

Όμως ακόμα και ένας Σούπερμαν δεν μπορεί να ξεπουλήσει μια ΔΕΚΟ από την μια στιγμή στην άλλη χωρίς αντιδράσεις. Οι πιο παλιοί ίσως θυμηθούν ότι κάπως έτσι ίσως έπεσαν κυβερνήσεις των αρχών της δεκαετίας του ‘90. Πλέον όμως αυτό γίνεται σταδιακά και αν προσέξει κανείς την πορεία προς το ξεπούλημα μεγάλων μονοπωλιακών δημόσιων εταιριών μπορεί να διακρίνει κοινά γεγονότα σε μια συγκεκριμένη αλληλουχία, προκειμένου αρχικά να απαξιωθούν, να δυσφημηθούν και τελικά να «αποκρατικοποιηθούν» (δηλ. ξεπουληθούν) έχοντας ήδη προετοιμαστεί η κοινή γνώμη ώστε αυτό να παρουσιαστεί ως φυσική συνέπεια ή αναγκαιότητα ή ακόμα και ευεργεσία.

Έχουμε αναλύσει τις μεθόδους ξεπουλήματος της Ολυμπιακής (πηγή) και του ΟΣΕ (πηγή). Ενώ τελευταία στην ΔΕΗ μάλλον αυτή είναι η πορεία αλλά ίσως δεν θα προλάβει να την κλείσει ο Χατζηδάκης. Η εταιρία δεν έχει εξυγιανθεί όπως θα δούμε έχοντας οριακά κέρδη και λειτουργώντας περισσότερο ως έμπορος ενέργειας (πηγή).

Εξάλλου έχουν γίνει νύξεις για της πώληση της ΔΕΗ κατά καιρούς δεδομένου ότι ανήκει στο Υπερταμείο, που δεν ελέγχεται από το κράτος, και έχει τις δικές του προτεραιότητες. Αιχμές έχει αφήσει και ο «έγκυρος» και μνημονιακός ΣΕΒ σε παλαιότερο δελτίο του (Νο.171 της 26/9/2019 (πηγή)) Ο καθένας βέβαια μπορεί να κάνει τις εκτιμήσεις του. Εμείς απλά παρουσιάζουμε τα γεγονότα. 

Η Μέθοδος Ξεπουλήματος

Η μέθοδος ξεπουλήματος στην οποία αναφερόμαστε, συνίσταται σε 7 βήματα τις περισσότερες φορές:

1. Απαξίωση (αιμορραγία):

Δημιουργούνται ζημιές ή υποθάλπεται ζημιογόνος λειτουργία (πχ υπεράριθμο προσωπικό, ΝΟΜΕ στην ΔΕΗ, επιβάρυνση με λειτουργίες του δημοσίου όπως άγονες γραμμές στην Ολυμπιακή, κομματικοί διορισμοί κ.α.)

2. Καιροσκοπικός ανταγωνισμός (Γιουρούσι-Ξαμολιόνται τα άγρια σκυλιά)

Ανοίγει η αγορά των συγκεκριμένων μονοπωλίων και εμφανίζεται συχνά σχετικά άναρχος ανταγωνισμός. Ίσως και να υποθάλπεται η δημιουργία περιστασιακών καιροσκόπων που αφού λάβουν ένα μερίδιο αγοράς από το μονοπώλιο μετά θα εξαγοραστούν από τον μεγαλύτερο ανταγωνιστή και θα αποχωρίσουν χορτάτοι.

3. Σαλαμοποίηση (Διεμερίσαντο τα ιμάτιά μου εαυτοίς…)

Στην φάση αυτή οι εταιρίες σπάνε σε κομμάτια (θυγατρικές). Συνήθως κάτω από επιταγές της ΕΕ για απελευθέρωση αγοράς….

4. Σαμποτάζ από ΕΕ (Φίλια Πυρά)

Στην φάση αυτή υπάρχουν καταγγελίες συχνά εκ των έσω και εκκινούν έρευνες για καταπάτηση οδηγιών τη ΕΕ και κανόνων ανταγωνισμού (ενδεχομένως σε κάποιες περιπτώσεις να έχουν προκληθεί από αμέλεια του δημοσίου πχ αν έχουν επιβαρυνθεί με ζημιές οι εταιρίες ώστε να πρέπει να ενισχυθούν για να συνεχίσουν την λειτουργία τους). Σε αυτή την περίπτωση απειλούνται με επιβολή προστίμων από την ΕΕ. Κάτι τέτοιο δεν γίνεται όμως για τις ενισχύσεις των «ιδιωτικοποιημένων» εταιριών (όπως τα ΥΔΥ της Τραινοσε ή τα ΕΣΠΑ για αναβάθμιση των αεροδρομίων της Fraport).

5. Πλιάτσικο (..και επί τον ιματισμόν μου έβαλον κλήρο)

Στην φάση αυτή ξεπουλιούνται τμήματα (θυγατρικές) και πάγια των επιχειρήσεων. Αυτό εμφανίζεται ως επιτυχία και μέρος της «εξυγίανσης». Έτσι έγινε με θυγατρικές του ΟΣΕ που παραχωρήθηκαν μάλιστα στο Υπερταμείο χωρίς αντίτιμο και αποτίμηση ή η πώληση παγίων και θυγατρικών (πχ ΑΔΜΗΕ για την ΔΕΗ)

6. Αργός θάνατος (Μεταβατική κατάσταση)

Φθίνουσα κατάσταση λειτουργίας πριν την τελική πτώση. Χρησιμεύει για καθησυχασμό των αντιδράσεων, δηλαδή ότι δεν πρόκειται να γίνει πώληση και ότι η «εξυγίανση» (πλιάτσικο) πέτυχε. Τέτοιο παράδειγμα είναι η λειτουργία της μικρής Ολυμπιακής πριν σβήσει (όταν καλλιεργούνταν η επιδίωξη ότι θα αναπτυχθεί σε παγκόσμια κλίματα και πάλι) ή της «εξυγιασμένης» μικρής τεμαχισμένης ΔΕΗ ως χονδρέμπορα ενέργειας χωρίς λιγνιτική παραγωγή και χωρίς δίκτυο (δηλ. ως σκιά του εαυτού της).

7. Ξεπούλημα και επανασύσταση μονοπωλίου

Αποτελεί την φυσική εξέλιξη-επιστέγασμα του αργού θανάτου. Καθώς φυσικά δεν υπάρχει κάποια βελτίωση, σιγά-σιγά φθίνει η λειτουργία και οι οικονομικά επιδόσεις και η εταιρία που αποτελεί σκιά του παλιού της εαυτού τελικά κλείνει είτε εξαγοράζεται. Αυτό δε παρουσιάζεται και ως επιτυχία!

Έτσι στο τέλος αυτός που θα δώσει το τελειωτικό χτύπημα ή που έχει δώσει το καθοριστικό ενδιάμεσο (πχ σαλαμοποίηση) εμφανίζεται σαν να σώζει την επιχείρηση ή τα χρήματα των φορολογούμενων. Σαν Σούπερμαν, που ανταπεξέρχεται τις τρομερές δυσκολίες διαχείρισης προβληματικών ΔΕΚΟ και επιτυγχάνει και κέρδος! Φαίνεται ότι μιας που έτσι εμφανίστηκε στην τούρτα ο εθνικός μεσίτης Χατζηδάκης, το άεργο τέκνο του κομματικού σωλήνα, κάπως έτσι θα θεωρεί τον εαυτό του. Συνεπώς την μέθοδο αυτή που μελετάμε εδώ και καιρό, ας την ονομάσουμε τιμητικά «Μέθοδο Σούπερμαν». Αυτό με όλη την λύπη για τον παιδικό ήρωα που πολεμούσε το κακό προστατεύοντας το κοινωνικό σύνολο. Βέβαια στα ενήλικα χρόνια ο Σούπερμαν δεν είναι παρά καρικατούρα για αφελείς, όπως και ο ρόλος Χατζηδάκη… Μόνο που εδώ η ιστορία δεν είναι για γέλια αλλά για κλάματα για το κοινωνικό σύνολο που έχει απωλέσει την περιουσία του και να συνεχίζει να επιβαρύνεται από το «αόρατο χέρι» του ιδιωτικού μονοπωλίου ή ολιγοπωλίου. 

Προϋποθέσεις Εφαρμογής της Μεθόδου

Αν παρατηρήσεις κανείς, η εφαρμογή της μεθόδου αυτή διαρκεί περίπου μια δωδεκαετία. Προκειμένου όμως να γίνει αυτό χωρίς διακοπές και πισωγυρίσματα θα πρέπει εκτός του ότι πρέπει να υπάρχει μια ειλημμένη απόφαση στους συνεργούς (λογικά η πολιτικοοικονομική ελίτ είναι ενήμερη) να ισχύουν και οι ακόλουθες προϋποθέσεις σε όλη την περίοδο: 

• Συνεχής έλεγχος της κρατικής δομής κατά αυτό το διάστημα, ακόμα και αν εναλλάσσονται κυβερνήσεις διαφόρων αποχρώσεων. Αυτό είναι σχετικά εύκολο να γίνει στην Ελλάδα της Ολιγαρχικής Κομματοκρατίας που ελέγχεται από μια μεταπρατική ετερόφωτη πολιτικοοικονομική ελίτ και ειδικά μετά την είσοδο στην ΕΕ και την πιστή εφαρμογή των επιταγών των Βρυξελλών και των οικονομικών και γεωπολιτικών κύκλων που τις επηρρεάζουν.

• Σύμπραξη της ΕΕ έτσι ώστε να υποστηρίζει τις κινήσεις ή να μην αντιδρά. Αυτό αποτελεί σημαντικό παράγοντα, τουλάχιστον από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν ξεκίνησαν αυτές οι προσπάθειες «μεταρρυθμίσεων» μαζί με την συνθήκη του Μααστριχτ όπου οι οδηγίες των Βρυξελλών θεωρούνται θέσφατα που υπόσχονταν οικονομική σύγκλιση και επιδοτήσεις. Τα πράγματα έγιναν σαφώς ευκολότερα μέσα από την χρεωκοπία της Ελλάδας και της υπαγωγής στα μνημόνια, ειδικά δε μετά το 2ο και 3ο μνημόνιο. Με αυτά μετατράπηκε το ιδιωτικό χρέος σε δημόσιο και το σύνολο της δημόσιας περιουσίας κατασχέθηκε από τους ξένους δανειστές μέσω του Υπερταμείου (και χωρίς αυτό να μπορεί να ξεπληρώσει το χρέος ή να συμβάλλει στην ανάπτυξη αλλά ούτε καν να βελτιώσει τις υπηρεσίες των επιχειρήσεων. Μοιάζει περισσότερο σαν υποθήκη ή κατάσχεση… https://analyst.gr/2020/05/15/to-akron-aoto-tis-kommatikis-ipokrisias/) Δυστυχώς λίγοι γνωρίζουν και μπορούν να καταλάβουν τι έχει γίνει με τα μνημόνια σε νομικό και λογιστικό επίπεδο ενώ για τον πολύ κόσμο προβάλλεται η άποψη ότι τις αποφάσεις πήραν ειδικοί υπεράνω αμφισβήτησης.

Παράλληλα με την χρεοκατοχής αποσπώνται και εξουσίες από την δημοκρατική πολιτεία μέσω ίδρυση «ανεξάρτητων αρχών» κάτω από επιταγές της ΕΕ που κάνουν ότι θέλουν στη περίπτωση της Ελλάδας (πχ ΡΑΣ, ΡΑΕ, ΡΑΛ, ΑΑΔΕ κλπ), ΜΚΟ που επίσης χρηματοδοτούνται από μεγάλα συμφέροντα και τελευταία του Επιτελικού Κράτους της ΝΔ, ενός οργανισμού που καπελώνει το Δημόσιο με μετακλητούς και τουλάχιστον 100 δημοσιογράφους που πληρώνει ο Ελληνικός λαός βεβαίως μαζί με τις διάφορες λίστες Πέτσα προς τα ΜΜΕ. 

• Συνεργαζόμενα ΜΜΕ (που ελέγχονται από το εγχώριο κατεστημένο/ελίτ): η μιντιακή κάλυψη είναι απαραίτητη έτσι ώστε να μην προκαλείται το δημόσιο αίσθημα. Ο ρόλος των ΜΜΕ χρησιμεύει για την δημιουργία προκαταλήψεων περί αναποτελεσματικού δημοσίου (όπως π.χ. τώρα με τις συντάξεις και τους φακέλους (πηγή) κοινωνικό αυτοματισμό εναντίον συνδικαλιστών και προνομιούχων υπαλλήλων (δικαίως ή αδίκως) και υπογράμμιση των ζημιών και χρεών χωρίς να αναλύονται οι αιτίες. Επίσης χρησιμεύουν στο να προστατεύονται από αρνητική κάλυψη οι επιλογές της διακυβέρνησης και να αποκλείεται κάθε αντίθετη άποψη ή να λοιδορείται. Αυτό διαμορφώνει ένα πρόσφορο κλίμα για πολιτικούς και δημόσια πρόσωπα να υπερθεματίσουν μέσα από την τακτική του astroturfing και να εφαρμόσουν την διαδικασία που έχει αποφασιστεί.

Τα τμήματα εφαρμογής της μεθόδου εκποίησης για τις περιπτώσεις ΟΣΕ, Ολυμπιακή και ΔΕΗ του Σούπερμαν Χατζηδάκη δίνεται συνοπτικά στον παρακάτω πίνακα, ενώ στο παρόν άρθρο περιγράφουμε πως εφαρμόστηκε στις δύο πρώτες και σε επόμενο πως ενδεχομένως εφαρμόζεται στην ΔΕΗ με προοπτική, πολύ σύντομα, το ολοκληρωτικό ξεπούλημα. 

Πίνακας Μεθόδου Απαξίωσης και Πτώσης στην περίπτωση Ολυμπιακής κ ΔΕΗ

Με βάση λοιπόν την ανωτέρω μεθοδολογία αν θεωρήσουμε ότι η απόφαση για λεηλασία της ΔΕΗ ξεκίνησε το 2010-11 με ενέργειες που δρομολογήθηκαν κυρίως τότε (αν και υπήρξε προεργασία) τότε πρέπει να συμπληρωθεί το ξεπούλημα κάπου στο 2022-2024…; Εξάλλου ήδη υπάρχουν δημοσιεύματα ότι μέχρι το 2022 ο Όμιλος Μυτιληναίου θα αποτελεί την μικρή ΔΕΗ με 2.000 MW ισχύ… (πηγή) και άλλα ότι θα γίνει η ΤΕΡΝΑ δεύτερη ΔΕΗ (πηγή). Γιατί να μην φάει λοιπόν το μικρό ψάρι το μεγάλο όπως έγινε και με την Aegean και την Ολυμπιακή ειδικά αν υπάρχει και διεθνής συμμαχία στο παρασκήνιο για την προμήθεια καυσίμων ή εξοπλισμού ηλεκτροπαραγωγής από την οντότητα που θα επικρατήσει στο τέλος;

 
Το Ξεπούλημα της Ολυμπιακής με την Μέθοδο «Σούπερμαν»

Η Ολυμπιακή ήταν μια μεγάλη εταιρία με υπερατλαντικές πτήσεις που έφτασε να έχει συνολικά μαζί με τις θυγατρικές της, 10.000 υπαλλήλους στα μέσα της δεκαετίας του 1980 από τους οποίους οι 900 στο εξωτερικό ενώ μειώθηκαν στις αρχές τις δεκαετίας του 2000 στους 7.000 περίπου. Ήταν δηλαδή μια εταιρία πολύ μεγαλύτερη και πιο εμβληματική διεθνώς από την σημερινή διάδοχη της στο αεροπορικό μονοπώλιο της Ελλάδας, Aegean.

Από την άλλη αυτές ήταν εποχές, στην δεκαετία του 1990 και 2000, που οι κρατικοί μεταφορείς συναγωνίζονταν για πελάτες και φήμη χωρίς να θέτουν το κέρδος ή τις ζημιές σε πρώτο πλάνο. Ήταν πραγματικά παροιμιώδεις οι ζημιές των αεροπορικών ακόμα και στις ΗΠΑ που ήταν ιδιωτικές. O μεγάλος επενδυτής Γουόρεν Μπάφετ είχε πει: «αν οι καπιταλιστές ήταν παρόντες στους πειραματισμούς των αδελφών Ραιτ στο Κιτυ Χοκ, θα είχαν καταρρίψει το αεροσκάφος τους, αυτό θα τους έσωζε από το να χάσουν πολλά λεφτά». Βέβαια αργότερα άλλαξε στάση κάτω από άλλα δεδομένα, αλλά ας μην επεκταθούμε εδώ.

Από την άλλη πλευρά βέβαια οι αεροπορικές επιτελούσαν και επιτελούν και ένα στρατηγικό ρόλο για τα κράτη που είχαν διεθνή τουρισμό και διασπορά (για παράδειγμα η Ολυμπιακή πετούσε σε Αμερική, Νότιο Αφρική και Αυστραλία όταν ενδεχομένως δεν θα υπήρχε απευθείας σύνδεση με άλλες εταιρίες) όπως κάνει πχ σήμερα η Πορτογαλική TAP που είναι πολύ μεγαλύτερη της Aegean. Η Ολυμπιακή εκτελούσε επίσης δρομολόγια σε άγονες γραμμές και αεροδιακομιδές χωρίς χρεώσεις μέχρι το 2004, καθώς τα χρέη της αποτελούσαν δημόσια χρέη (ή δημόσιες δαπάνες) (πηγή) Τα λέμε όλα αυτά για να θέσουμε το πλαίσιο δημιουργίας των ζημιών της και την αρνητική κάλυψή τους κατά την φάση της «Απαξίωσης».

Η Ολυμπιακή όμως εξυπηρετούσε και μετακινήσεις θεμιτές ή αθέμιτες για κυβερνητικά στελέχη και κόμματα. Μόνο στην Αμερική δίνονταν δωρεάν εισιτήρια σε ομογενειακές οργανώσεις από τις οποίες υπάρχουν πολλές. Επίσης εξυπηρετούσε πολιτικούς διορισμούς αποσπασμένων κομματικών υπαλλήλων και άλλες εξυπηρετήσεις στο δημόσιο (βλέπε Olympic Catering σε κομματικές εκδηλώσεις και μεταφορές κομμάτων). Για όλα αυτά βέβαια ευθύνονται οι διοικούντες και οι πολιτικοί προϊστάμενοί τους. Από την άλλη βέβαια θεωρούνταν ευρύτερος δημόσιος τομέας όπου το κέρδος δεν έχει θέση ενώ το χρέος προστίθεται στο γενικό «κουρβανά».

Με αυτά και αυτά όμως ήταν εύκολο το έργο της αποδόμησής της από τα ΜΜΕ ώστε να πουληθεί. Σε αυτό το κλίμα η Aegean ήταν μεταξύ εκείνων που κατήγγειλαν την Ολυμπιακή το 2004 στην ΕΕ για παράνομες κρατικές επιδοτήσεις την περίοδο 1994-2004 (λόγω αυτών των ζημιών) με αποτέλεσμα 111 εκατ. ευρώ καταδικαστικό πρόστιμο που σήμαινε ότι έπρεπε να κηρύξει πτώχευση (δηλ. το βήμα «Σαμποτάζ ΕΕ»).

Την ίδια περίοδο και η Aegean είχε ζημιές και οι άλλοι ανταγωνιστές που εμφανίσθηκαν και εξαφανίσθηκαν πολύ γρήγορα απλά ίσως μόνο για να αναστατώσουν την αγορά (φάση Γιουρούσι-«Ξαμόλυμα άγριων σκυλιών» όπως το λέμε). Ίσως σε άλλες εποχές να μην τους είχε δοθεί καν άδεια λόγω γραφειοκρατίας.….

Μετά από μια μακρά περίοδο απαξίωσης, η Ολυμπιακή «μεταρρυθμίστηκε», δηλαδή ουσιαστικά έσπασε σε κομμάτια κατά την φάση «Σαλαμοποίησης» (δηλ. Catering που πουλήθηκε, Τεχνική Βάση που ανεξαρτοποιήθηκε, Αγωγός Καυσίμων, Επίγεια Εξυπηρέτηση).

Τελικά ολοκληρώθηκε το Ξεπούλημα με απορρόφηση από τον ανταγωνιστή της Aegean το 2013, μετά από μια περίοδο «Αργού Θανάτου» μεταξύ 2009-2012 με παρένθετο αγοραστή την MIG του Βγενόπουλου που έλεγε ότι είχε μεγάλα σχέδια… Η Aegean απέκτησε την Ολυμπιακή αφού είχε απορριφθεί από την ΕΕ πρόταση συγχώνευσης τους το 2011 (δηλαδή θα την αποκτούσε χωρίς κόστος). Τελικά η ΕΕ ενέκρινε την παραχώρηση της Ολυμπιακής και την δημιουργία ενός νέου μονοπωλίου έναντι καταβολής μόνο 75 εκατ. ευρώ από την Aegean. Έτσι μετά την συγχώνευση η Ολυμπιακή έμεινε με ένα συμβολικό στόλο 13 περίπου ελικοφόρων περίπου σήμερα ενώ το πτητικό έργο (δηλ. το μονοπώλιο) το πήρε η Aegean με ελάχιστο τίμημα. (για την διαδικασία ξεπουλήματος της Ολυμπιακής βλέπε αναλυτικό άρθρο εδώ (πηγή)) 

Ρόλος Χατζηδάκη στην Ολυμπιακή

Ο Χατζηδάκης έχει συνδέσει το όνομά του και το πολιτικό του κεφάλαιο πρωτίστως με την Ολυμπιακή αφού είχε λάβει κεντρικό ρόλο στις διαδικασίες πώλησης όταν κατέληξε στον Βγενόπουλο το 2009, αφού είχαν απορριφθεί και δύο προσφορές (Aegean Airlines και Chrysler Aviation). Ο Βγενόπουλος παρά τα μεγάλα σχέδια που έλεγε ότι είχε, τελικά την έκλεισε μετά από λίγο καιρό όπως και την Τεχνική Βάση που μπορούσε να διατηρηθεί ανεξάρτητα. Ο κ. Χατζηδάκης έχει επενδύσει πολιτικά στην Ολυμπιακή ως «επιτυχία» και για λόγους προσωπικούς ώστε να χτίσει προφίλ αλλά και για να εφαρμοσθεί η προσέγγιση σε άλλες περιπτώσεις. Έτσι ο Χατζηδάκη δήλωσε στην Βουλή στις 2/10/19 περήφανος για το τι έκανε για την Ολυμπιακή γιατί από εκεί που πλήρωνε λεφτά ο κόσμος τώρα εισπράττει κέρδη…. Λες και δεν είναι δυνατό να είναι κερδοφόρες οι ΔΕΚΟ ή αν παραχωρούνται να μην γίνεται τσάμπα και με επιχορηγήσεις μετά… Όχι τυχαία βέβαια ο Χατζηδάκης στην παρούσα φάση που η Aegean παίρνει επιδοτήσεις για να επιβιώσει ενάντια στο αόρατο χέρι έχει αλαλία…

Δε μπορούμε όμως ούτε να εντοπίσουμε τα λογιστικά δεδομένα στα οποία θεμελιώνει την περηφάνια του αυτή ο κ. Χατζηδάκης όταν αναφέρεται σε ετήσιες ζημιές 400 εκατ ευρώ! Τα αποτελέσματα χρήσης μετά φόρων της Olympic Air όμως για το 2010, 2011, 2012 ήταν ζημιές ‐80,9, ‐37,6, ‐8,6 ευρώ εκατ. αντίστοιχα. (σύμφωνα με το Πληροφοριακό Σημείωμα για την εξαγορά των μετοχών της εταιρίας Olympic Air A.E. από την Αεροπορία Αιγαίου το 2012 (πηγή)) Πρωτύτερα στην δεκαετία του 1990, της παρακμής της Ο.Α. οι ζημιές της έφταναν και τα €150 εκατ., κατ΄έτος αλλά όπως είπαμε ήταν άλλες εποχές διεθνώς με πολύ περισσότερο προσωπικό και με μια κάποια λειτουργική αστάθεια λόγω των συνεχών αναδιαρθρώσεων και διαγωνισμών πώλησης.

Ας δούμε τι σημαίνει αυτή η «μεταρρύθμιση» για την χώρα αφού η Aegean αποτελεί την μοναδική σημαντική αεροπορική της Ελλάδας. Η Aegean σήμερα αποτελεί περιφερειακό αερομεταφορέα ουσιαστικά τροφοδότη της Lufthansa και των άλλων εταιριών του Star Alliance. Πραγματοποιεί μικρό μέρος των εισερχόμενων πτήσεων του τουρισμού, ίσως το 1/3 όταν σε άλλες χώρες όπως στην Τουρκία ο κρατικός αερομεταφορέας καλύπτει πολύ περισσότερο. Και επίσης δεν πετά σε ιστορικούς προορισμούς με ομογένεια (Νέα Υόρκη και Αυστραλία που είναι σημαντικές για τον τουρισμό και για κάποιο διάστημα μάλιστα μεταξύ 2013-2017 δεν εξυπηρετούνταν απευθείας όλο τον χρόνο). Είναι αυτό επιτυχία όταν η Turkish Airlines την ίδια περίοδο έχει γίνει κολοσσός; Η μεγαλύτερη εταιρία όσο αφορά προορισμούς διεθνώς;

Από εκεί και πέρα από 12 άγονες γραμμές το 2010 με κόστος 22 εκατ. € μετά την ουσιαστική απορρόφηση της Ολυμπιακής από την Aegean το 2012 οι άγονες γραμμές έγιναν 24 με κόστος 157 εκατ. € (πηγή) ενώ το 2016 αυξάνονται σε 28 με το κόστος να πέφτει σταδιακά και να φτάσει στα 9 εκατ. ευρώ το 2016 (πηγή) ενώ για 10 γραμμές δεν εκδηλώθηκε καν ενδιαφέρον. Παράλληλα χάθηκαν τα χρήματα για την τεράστια μονάδα συντήρηση αεροσκαφών (Τεχνική Βάση) στο Ελ. Βενιζέλος που ακόμα και σήμερα μένει άδεια. Συνεπώς χαμένα κεφάλαια και θέσεις εργασίας (μπορεί να εξυπηρετεί και τρίτες εταιρίες). Όσο για το service δεν μπορούμε να πούμε κάτι γιατί και οι δυο εταιρίες έχουν πολύ καλό service (η εξυπηρέτηση της Ολυμπιακής ήταν παροιμιώδες όπως και το ρεκόρ ασφαλείας της).

Πρόσφατα η Aegean επιχορηγήθηκε λόγω της πανδημίας μέσω του προγράμματος ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ για τις αερομεταφορές που έχει συνολικό ύψος 115 εκατ. € και όπου θα έλαβε λογικά την μερίδα του λέοντος. Επίσης ενισχύθηκε μέσα από την επιχορήγηση εισιτηρίων κατά την πανδημία αλλά και επιπλέον με 120 εκατ. € στα πλαίσια της αύξησης κεφαλαίου, χωρίς όμως το Δημόσιο να παίρνει θέση στο Δ.Σ. και στο μετοχικό κεφάλαιο (λήφθηκαν warrants έναντι που μάλλον θα είναι χωρίς αξία όταν φθάσει η ώρα να εκτελεσθούν). Και αυτά ενώ όλα αυτά τα χρόνια ήταν κερδοφόρα και είχε θετική καθαρή θέση (δηλαδή η αποκρατικοποίηση του αεροπορικού μονοπωλίου, αποτελεί κοινωνικοποίηση ζημιών και ιδιωτικοποίηση κερδών). Ίσως για αυτό έχει σταματήσει κάπου να αναφέρεται ο Χατζηδάκης αφού η επιχορήγηση δεν κολλάει με το νεοφιλελεύθερο αφήγημα της ελεύθερης αγοράς.

Και βέβαια ελπίζουμε να είναι μόνο αυτό το κόστος για το δημόσιο αφού η Aegean έχει δεσμευθεί και σε ένα τεράστιο συμβόλαιο αγοράς νέων αεροσκαφών από την Airbus μεταξύ άλλων (βλέπε περαιτέρω λεπτομέρειες (πηγή)) 

Το Ξεπούλημα του ΟΣΕ με την Μέθοδο «Σούπερμαν»

Ο ΟΣΕ απαξιώθηκε αρχικά μετά από λειτουργία για αρκετά χρόνια με ένα μεγάλο και εν μέρει πεπαλαιωμένο δίκτυο (ειδικά στην Πελοπόννησο). Ενδεχομένως επιβαρύνθηκε και με κομματικές προσλήψεις όπως η Ολυμπιακή και εργατικές παροχές. Εξάλλου αυτή ήταν η εποχή που οι εταιρίες του δημοσίου εννοούνταν ως δημόσιο, άρα δεν είχαν σημασία τα οικονομικά αποτελέσματα τους αφού στο τέλος όλα προστίθενταν στον λογαριασμό της γενικής κυβέρνησης… (βλέπε φάση «Απαξίωσης»)

Από το 2006 υπό την πίεση της κοινοτικής νομοθεσίας ξεκινά η διάσπαση του ΟΣΕ δηλαδή το βήμα «Σαμποταζ από ΕΕ» (μαζί με την έρευνα και απειλή προστίμου για ενισχύσεις αργότερα) και «Σαλαμοποίηση». Ο ΟΣΕ χωρίστηκε σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΓΑΙΟΣΕ (ιδιοκτήτρια των ακινήτων του ΟΣΕ και του σιδηροδρομικού εξοπλισμού) ενώ ο πάλαι ποτέ ΟΣΕ φυσικά κράτησε το ζημιογόνο κομμάτι συντήρησης της υποδομής που έμεινε στο Δημόσιο, κουτσουρεμένο μάλιστα, αφού το δίκτυο Πελοποννήσου έκλεισε….. (για την διαδικασία ξεπουλήματος του ΟΣΕ βλέπε αναλυτικό άρθρο εδώ (πηγή))

Η ΓΑΙΑΟΣΕ πέρασε στο Υπερταμείο δωρεάν κατά την προσφιλή μέθοδο των δανειστών, χωρίς αποτίμηση όπως έγινε με όλα τα ακίνητα του Δημοσίου στην ΕΤΑΔ, χωρίς καν φόρους μεταβίβασης, μια επιπλέον δηλαδή απώλεια για το Δημόσιο! (βλέπε ενστάσεις του Ελεγκτικού Συμβουλίου στον Απολογισμό του 2017) Παράλληλα έχει στην κατοχή το τροχαίο υλικό που ένα μέρος μισθώνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ!

Το «Ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ολοκληρώθηκε έναντι συμβολικού αντιτίμου €45 εκατ το 2017 από την κρατική Ιταλική Trenitalia δηλ. επανακρατικοποιήθηκε ως Ιταλική. Αυτό έγινε δε υπό την απειλή προστίμου της ΕΕ (βήμα Σαμποτάζ ΕΕ). Το Ελληνικό Δημόσιο συνεχίζει να την επιχορηγεί κάθε χρόνο μέσω των ΥΔΥ με €50 εκατ! (κάτι που αποφασίστηκε λίγο πριν την υπογραφή….). Όμως δεν έχει κινηθεί καμιά έρευνα για ενισχύσεις και πρόστιμο από την ΕΕ σε αυτή την περίπτωση… Ενώ πρόσφατα έγινε και ανανέωση των επιχορηγήσεων ΥΔΥ για 15 χρόνια (δηλ. άγονες γραμμές) κάτι που σημαίνει ότι ούτε πρόκειται να υπάρξει κανένας άλλος ανταγωνιστής ή αν υπάρξει θα αποκλειστεί! (πηγή) Πράγματι δεν υπήρξε αύξηση του ανταγωνισμού. Η μόνη διαφορά ήταν η ίδρυση κάποιων μικρών εταιριών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Εκτός αυτού η ΕΕΣΤΥ (η μονάδα συντήρησης του τροχαίου υλικού) αφού εξαγοράστηκε έναντι μικρού τιμήματος (22 εκατ €) από την Ιταλική πιά ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρόκειται να συγχωνευθεί μαζί της ολοκληρώνοντας τον κύκλο της μεταβίβασης του φιλέτου του παλαι ποτέ ΟΣΕ στους Ιταλούς και επανασύσταση ως κρατικό Ιταλικό μονοπώλιο στις σιδηροδρομικές μεταφορές Ελλάδας! (πηγή).

Και όλα αυτά έγιναν χωρίς βελτίωση την υπηρεσιών ενώ ακόμα και οι επενδύσεις στην υποδομή μένουν ανεκμετάλλευτες αν σκεφτούμε ότι παρά την ολοκλήρωση της σύγχρονης ηλεκτροδοτούμενης επιδομής σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν έχουν δρομολογηθεί νέα ταχύτερα τρένων ώστε να γίνει η διαδρομή σε κάτω από 3,5 ώρες. Παράλληλα εξυπηρετείται ένα πολύ μικρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο …

Ο ΟΣΕ έχει μείνει ως διαχειριστής μια πανάκριβης υποδομής της οποίας οι αποσβέσεις ύψους περίπου 200 εκατ € δεν καλύπτονται από τα τέλη χρήσης του δικτύου που καταβάλλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνεχίζει να επιχορηγείται από το Δημόσιο με 45 εκατ € κάθε έτος για την υποδομή και για να καλυφθούν τα κενά συντήρηση προωθούνται τελευταία ΣΔΙΤ από το πακέτο Ανάκαμψης. (πηγή) Δηλαδή μια έμμεση επιχορήγηση της Trenitalia που κανονικά ή θα ‘πρεπε να πληρώσει περισσότερα ή να σταματήσει να παρέχει υπηρεσίες ή να αυξήσει τις τιμές. Βλέπετε δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις παρά μόνο στα φιλικά μίντια ως ευχολόγιο για να προωθηθούν οι λύσεις που υποδεικνύονται από την διακυβέρνηση ενώ μετά θα φταίνε οι επόμενοι για την μη υλοποίηση… 

Ρόλος Χατζηδάκη στον ΟΣΕ

Ο κ. Χατζηδάκης περηφανεύεται για μια ακόμα «διάσωση» στον ΟΣΕ στην οποία είχε ενεργή συμμετοχή. Έπαιξε καθοριστικό ρόλο ο κ. Χατζηδάκης στην φάση «εξυγίανσης» αν και δεν πρόλαβε να ολοκληρώσει το «Ξεπούλημα». Είχε επίσης συμβολή στην φάση «Απαξίωση» με την προσφιλή τακτική του κοινωνικού αυτοματισμού μιλώντας για μηχανοδηγούς που παίρναν μισθό €109.000 κάτι που μπορεί ίσως να ήταν ειδική περίπτωση (πηγή) (το ίδιο έκανε με κάποιους απλήρωτους φουσκωμένους λογαριασμούς της ΔΕΗ χρόνια μετά ή με τις εκπτώσεις ρεύματος του προσωπικού). Αλλά όπως είπαμε και πιο πάνω εν τέλει η κακοδιαχείριση αποτελεί ευθύνη των διοικούντων.

Ήταν επίσης υπουργός κατά την περίοδο που λήφθηκαν ορισμένα μέτρα μείωσης ζημιών με περικοπή δρομολογίων, ανατιμήσεις και εθελούσια έξοδος και μετατάξεις προσωπικού (πηγή). Ίσως οι ενδιαφερόμενοι αγοραστές να μην θέλαν μια μεγάλη εταιρία. Ούτε είχαν κάποιες κοινωνικές ευαισθησίες που μπορεί να εξυπηρετούσε η ύπαρξη του δικτύου Πελοποννήσου με τις ζημιές του.

Ο Χατζηδάκης οδήγησε τον ΟΣΕ στο πρώτο διαγωνισμό πώλησης τον Ιούλιο του 2013, περιμένοντας να πιάσει 300 εκατ. ευρώ όπως λέγεται, ο οποίο κηρύχτηκε άγονος… (πηγή). Δεν βρέθηκε κανένας τότε να πληρώσει τα €300 εκατ. που λέγεται ότι περίμενε η κυβέρνηση για μια εταιρία με €2-3 εκατ. κέρδη και οφειλές άνω των € 692 εκατ. στον ΟΣΕ. Τόσο παράξενο είναι; Φαίνεται ότι δεν έχουν και τόσο καλή σχέση με τα οικονομικά οι φιλελεύθεροι άεργοι κυβερνώντες του κομματικού σωλήνα. Αλλά φυσικά κάποιος που δεν έχει εργασθεί στην πραγματική οικονομία, όπως ο κ. Χατζηδάκης πώς να το καταλάβει; Εκτός βέβαια αν απλά έγινε ο διαγωνισμός για λόγους εντυπωσιασμού. Τελικά τα χρέη χαρίστηκαν για να γίνει η μεταβίβαση στην Trenitalia μετά…. Το χαμηλότερο, μηδαμινό τίμημα φυσικά αποδίδεται ως λάθος τους

 

Πηγή : https://analyst.gr